Sind Radfahrstreifen wirklich der richtige Weg?

Foto: Institut für innovative Städte (2014)
Foto: Institut für innovative Städte (2014)

"Objektiv gesehen ist Radfahren sicherer als Kochen", schreibt der Fachbuchautor Thiemo Graf in seinem Handbuch Radverkehr in der Kommune. Und trotzdem: Studien und Umfragen zeigen immer wieder, dass sich viele Menschen im Sattel gefährdet fühlen. "Angst verhindert jedoch, dass aus Wertvorstellungen Taten werden", sagt Thiemo Graf. "Alle Anstrengungen der Radverkehrsförderung sind dann für die Katz." Doch was löst diese Gefühle aus und wie können Verkehrsplaner darauf richtig reagieren? Ein Überblick.

 

Die Markierung von Räumen und Territorien gehört ganz selbstverständlich zum gesellschaftlichen Zusammenleben. Bei der Fahrt durch die Straßen sehen wir Aufplasterungen, Zäune, Hecken, Treppen, Schilder, Wände, Vorhänge oder Bordsteine - alles Grenzen, die Aufenthaltszonen voneinander abgrenzen.

 

In den 1960er-Jahren hat der amerikanische Wissenschaftler Edward T. Hall festgestellt: Auch jeder Mensch hat ein persönliches Territorium, das ihn umgibt. Wir kennen das aus eigenem Erleben: Kommen uns andere Menschen zu nahe, gehen wir instinktiv einen Schritt zurück. Dieses unsichtbare Territorium um uns, das wir brauchen um uns wohl zu fühlen, besteht aus Distanzzonen. Sie sind unterschiedlich groß - ein guter Freund darf sich uns stärker nähern, als ein Fremder. Jeder Mensch hat dabei vier Distanzzonen, auf die wir in bestimmten Situationen oder im Umgang mit bestimmten Menschen Wert legen:

 

1. Intime Distanz (z.B. eigener Partner, Geliebte, eigene Kinder)

2. Persönliche Distanz (z.B. Treffen mit Freunden, Cocktailparty, Betriebsfeier)

3. Gesellschaftliche Distanz (z.B. Postbote, Monteur)

4. Öffentliche Distanz (z.B. auf Marktplätzen, in einem Park, Bahnhof)

 

Menschliche Distanzzonen nach Edward T. Hall. Grafik: Institut für innovative Städte (2016)
Menschliche Distanzzonen nach Edward T. Hall. Grafik: Institut für innovative Städte (2016)

In die intime Zone dürfen beispielsweise nur Personen "eindringen", die uns sehr nahe stehen, z.B. der eigene Partner, Geliebte, die Eltern und die eigenen Kinder. Sie beträgt rund 45 cm um uns herum. Auch die nächste Abstandszone, die persönliche Distanzzone, behalten wir Menschen vor, zu denen wir ein vertrautes Verhältnis haben: Freunde oder gute Kollegen beispielsweise. Kurz: Im zwischenmenschlichen Kontakt behalten wir Distanzen unter 120 cm Menschen vor, die uns nahe stehen.

Abstände bis 120 cm sind persönliche Bereiche

Andere Menschen, die nicht dazu zählen und zu denen wir im Sinne des Wortes ein distanzierteres Verhältnis haben, dringen da bereits in unsere "Privatsphäre" ein - wir fühlen uns bedrängt, unwohl und gehen sprichwörtlich auf Distanz. Wohlgemerkt: Die Rede ist von anderen Menschen. Im Straßenverkehr scheint es dagegen ganz normal und akzeptiert zu sein, dass Radfahrer selbst Autos und Schwerlastverkehr, die ihnen in Masse und Geschwindigkeit hoffnungslos überlegen sind, durch ihre persönlichen Distanzzonen rauschen lassen müssen.

Überholabstände im Mischverkehr werden regelmäßig unterschritten. Foto: Institut für innovative Städte
Überholabstände im Mischverkehr werden regelmäßig unterschritten. Foto: Institut für innovative Städte

In Deutschland schreiben Urteile eine Mindestabstand von 150 cm fest, wenn Radfahrer überholt werden (siehe nebenstehender Info-Kasten). Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (bast) werden diese Abstände aber regelmäßig sehr deutlich unterschritten: Lediglich 85 - 105 cm beträgt die durchschnittliche Distanz. Die Ergebnisse bestätigen vor allem eines: Im Mischverkehr ist es Standard, dass der KFZ-Verkehr in die persönlichen Schutzzonen der radelnden Verkehrsteilnehmer eindringt. Vor allem die Angst vor den Autos, die zu nah und zu schnell sind, wird deshalb in Befragungen auch regelmäßig als großer Risikofaktor und Angstauslöser genannt. Dass Gefühl und Unfallstatistik dabei häufig auseinanderklaffen, ist egal. Wer Angst hat, fährt lieber selbst mit dem Auto - unabhängig davon, was die Statistik aussagt.

 

Sind Radfahrstreifen die Lösung oder Teil des Problems?

Als Alternative zum Mischverkehr (und auch zu separierten Radwegen) werden im deutschsprachigen Raum vermehrt Radfahrstreifen realisiert. Auf qualitativ hochwertigen Radfahrstreifen fühlen sich Radfahrer durchaus sicherer als im Mischverkehr, zeigen Studien. Der Sicherheitsgewinn ist allerdings gering: signifikante Veränderungen beim Sicherheitsgefühl werden nur durch eine bauliche Trennung erreicht (z.B. Pucher und Buehler 2012 in ihrem lesenswerten Buch "City Cycling").

 

Weshalb ist das so? In Deutschland schreibt die ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) für Radfahrstreifen eine Mindestbreite von 185 cm vor. Der tatsächliche Überholabstand ist jedoch deutlich geringer als die Breite des Streifens und unterschreitet vielfach sogar die persönliche Distanz von 120 cm. Sichere Überholvorgänge von Radfahrern untereinander sind sowohl objektiv als auch subjektiv ausgeschlossen (bei einspurigen Fahrrädern gilt eine Breite von 100 cm als absolutes (!) Mindestmaß, um einigermaßen sicher manövrieren zu können). Radfahrstreifen können deshalb niemals ein stressfreies Netzelement sein, das die Bedürfnisse der breiten Masse erfüllt.

 

Dieser Fachbeitrag ist ein kurzer, zusammenfassender Auszug aus dem Kapitel zur Verkehrssicherheit im Handbuch Radverkehr in der Kommune.

 

i.n.s. - Institut für innovative Städte, RADar 2/2016

Seitenabstand beim Überholen

In Deutschland weist die Straßenverkehrs- ordnung (StVO) Autofahrer in §5 Abs. 4 an, beim Überholen von Radfahrern einen "ausreichenden Sicherheitsabstand" einzuhalten. Eine genaue Angabe fehlt im Gesetzestext. In einem Urteil hat das OLG Hamm (Oberlandesgericht) entschieden, dass ein Mindestabstand von 1,5 Metern zwingend einzuhalten ist; ab einer KFZ- Geschwindigkeit von 90 km/h steigt der erforderliche Abstand auf 2,0 Meter (OLG Hamm, Az. 9 U 66/92). Ebenfalls 2,0 Meter sind an Anstiegen einzuhalten (OLG Frankfurt am Main, Az. 2 Sa 478/80) und wenn Kinder transportiert werden (OLG Karlsruhe, Az. 10 U 102/88).

Tages-Seminar in Nürnberg: Radverkehr in der Kommune

27. Oktober 2016 in Nürnberg

9.30 - 17.00 Uhr

 

Das Seminar zum Handbuch.

Ihr besonderer Nutzen

Das Seminar zeigt anschaulich und praxisnah auf, was Menschen vom Radfahren abhält und mit welchen Maßnahmen Kommunen den Modal Split-Anteil des Radverkehrs nachhaltig erhöhen können. Dafür werden vier klassische Nutzertypen mit ihren jeweiligen Bedürfnissen beschrieben, sowie die kommunalen Handlungsfelder in den einzelnen Fachbereichen verständlich aufbereitet (interdisziplinäre Perspektive). Die Teilnehmer nehmen konkrete Ideen und Maßnahmen für Ihre Kommune mit nach Hause.

 

Ihr Referent

Thiemo Graf, Fachbuchautor

 

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